合资车企们，还会给4S店输血吗？|全球快看点
回看2022年，我国新增4S店3738家，但增长来自于自主品牌和新能源车企渠
2023-06-17合资车企们，还会给4S店输血吗？|全球快看点
文 | 流意
来源 |AC汽车（ID：acqiche）
(资料图片)
欢迎供稿 | Autodealer@163.com
根据中国汽车流通协会最新统计，2023年一季度4S经销网络增长约700家，全国总量已经超过3.4万家。
回看2022年，我国新增4S店3738家，但增长来自于自主品牌和新能源车企渠道扩张。
有人开疆扩土，就有人丢失城池。合资车企当下的处境就是后者。
杰兰路LandRoads数据显示，2023年1季度，比亚迪王朝网络新开124家销售网点，海洋网新开了90家销售网点。
2023年的中国车市仿佛呈现出新景象：一边是新能源车开足马力，另一边是燃油车卖不动了。而合资车企的压力向下传递，旗下经销商早已“叫苦连天”。
不过，按照以往的行业惯例，每当经销商“叫惨”时，厂家多少要“意思意思”，给出一些补贴或下调销量目标等举措。
只是，在当下新能源车抢占话语权的语境里，主流合资车企大象转身，弱势合资车企则是“泥菩萨过江”，还顾得上经销商的生死吗?
传统经销商“嗷嗷待哺”
把时间往回调一调。
2013年-2014年，中国乘用车销量连涨，但经销商的亏损面并没有明显下滑。原因很简单，4S进入高速增长期，从2010年的1.6万家，增长至2013年的超2.2万家。
对应到行业，2014年底，宝马与经销商“内斗”成为标志性事件，经销商要求宝马落实50多亿元补贴的承诺；以及将原定的2015年同比增加10%以上的销量目标，减少至和2014年持平。
彼时，一汽-大众奥迪已经为350家经销店发放了15亿元补贴；奔驰以“特殊销售质量奖励”名义给予经销商额外奖励，每辆补贴4200元-7250元。
进入到2018年，车市首次陷入负增长，经销商亏损面迅速提升至39%。
这一年，宝马不知是否因为汲取了以前的教训，主动宣布大额现金补贴经销商，每辆车最高补贴1.8万元。
再到2021-2022年，车市实现微弱正增长，但经销商亏损面却创下10年新高，新能源车成为致命一击的因素。
燃油车市大萧条，经销商“叫苦连天”，按照往年的行业惯例，厂家必然会出手。
据微博博主“桑之未”透露，今年1月份，宝马针对完成任务的经销商，每台车补贴6688元。补贴不分油车、电车、国产车、进口车，均为6688元。这也是宝马近几年首次补贴经销商。
据该博主介绍，2022年1月，宝马减少1个点返利，以及2022年宝马多次上调新车零售价格，2023年2月宝马再次上调新车零售价格；与此同时，零售市场竞争比以往年份更为激烈，上调零售价格，基本都是经销商消化了。这也导致经销商盈利会出现问题，厂商关系又到了老话重提的时候。
《车fans》孙少军也表示，5月车市值得关注的是合资品牌的整体“投降”。合资车企在国六b推迟后，都不约而同地开始公开宣布降低销售目标，表示“要让4S店盈利”。这意味着，燃油车价格战的能力已经到极限。
“所有人都知道现在所谓的价格战，更多的是厂家逼4S店割肉喂客户，但是长期亏损必然导致4S店大面积倒闭跑路。所以为了维护最基本的销售渠道数量，包括BBA都必须收缩价格了。”
在油车需求疲软和新能源车持续增长的背景下，传统经销商亟需厂家“雪中送炭”。宝马再一次做出了榜样，其他豪华品牌会跟进吗？
可以肯定，二线合资车企的经销商早已望眼欲穿。
合资车企 “力不从心”
同样把时间回调。
2016年是合资车企在华的高光时刻。根据盖世汽车的数据，2016年的上汽大众，曾经是中国汽车市场上唯一一家年销量接近200万辆的车企；然而，2022年其销量降至132万辆，降幅高达34%。
上汽通用2016年的销量为188万辆，2022年降至117万辆，降幅高达37.6%。长安福特鼎盛时期年销量一度接近百万辆，但截止到2023年4月份，长安福特的整体销量仅5.4万辆。
即便2022年呈现增长态势的丰田，在2023年也陷入增长困境。据乘联会数据显示，2023年一季度，丰田、本田、日产累计在华销量均出现大幅度下滑，其中本田、日产同比下降超过35%。
主流合资车企销量滑铁卢，而处在二线的弱势合资车企，处境更加艰难，甚至退出中国市场。
我们曾整理了斯柯达、马自达、三菱、英菲尼迪等7家二线合资品牌近四年的销量情况，“销量四连跌”“被边缘化”是共性特征。
一个不争的事实，外资品牌通过合资模式在中国市场躺赢的局面已被终结。经销商靠代理合资品牌就能躺赚的时代，也要画上句号了。
不过，合资车企对中国市场的依存度强弱不同，因此后续的发展策略变化，更关系到经销商命运。
比如BBA、大众、通用等合资品牌正在中国市场强补电动化“功课”，随着各自的电动车产品投放，曾经一起打江山的经销商渠道仍需要团结和维护。
也有合资品牌快速瘦身，大幅度削减产能，比如长安福特砍掉近百万辆产能；再比如现代汽车，在中国市场销量急转直下，但其在海外市场表现极为亮眼。
这对经销商而言是比较可怕的。一旦车企放弃抵抗，那么经销商体系就自动进入大清洗阶段，退网或倒闭只是时间早晚的事情。
在燃油车失势的事实面前，合资车企也在经历“大象转身”的阵痛，对于昔日的“盟友”，只能说是有心无力。当然，只靠厂家输血，也很难从根上救活经销商。
值得一提的是，燃油车卖不动了，经销商也没有坐以待毙。
有媒体近期在文章中透露，面对油车失势，有经销商用写联名信，拒绝提车，甚至退网的方式向车企施压，要求车企提供有竞争力的产品；有经销商将库存车低价卖给综合汽贸商、资源商，以求快速回本；也有经销商集团开始收缩燃油车网点，增加新能源品牌店.
事实上，经销商开始倒戈电动车，并不意外。毕竟，追着风口跑是商人的本能。
写在最后
三十年河东，三十年河西。
合资品牌在中国电动化浪潮中，还需要多久会缓过来，无从知晓。但可以肯定的是，能够活下来的都是资金雄厚且下定决心的。
正如一位行业大咖在文章中写道，接下来只有有财力的厂家，才能活下来。包括部分造车新势力、二线合资品牌等在内的厂家，在第三季度季度前，都会面临着现金流枯竭的窘境。正常状况下，10-15家品牌会率先出局。
在他看来，中国汽车市场的资金链断裂危机，正在到来。
对于传统经销商而言，等不到厂家输血营救，自然也不会傻傻的做个“痴情儿”，熬到车企电动化成功转型的那一天。
倒戈新能源品牌、逼宫厂家、退网或者换个赛道，经销商的转型决心，显然要比车企更加坚决。
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